Foto: Neeme Sihv

Riigikontrolör Janar Holm leidis vastavasisulise auditi tulemusi kommenteerides, et eeltasutud (täpsem termin tasuta asemel) bussiliiklus ei ole täitnud oma eesmärki. Eesmärgiks nimetab ta seda, et töölkäijatest veerand kasutaks selleks ühistransporti. Eesmärk on üllas ja võiks olla ehk ambitsioonikamgi. Ometi tundub auditi sõnum olevat, justkui eeltasutud bussiliiklus oleks lihtsalt oma olemuselt kurjast!?

Õnneks on nii kontrolliaruandes, hilisemal riigikogu rahanduskomisjoni istungil kui mujal ka omajagu põhjendusi välja toodud. Mis sest, et kohati hiilitakse ka põhilisest mööda ja nagu näha, siis mõnigi poliitiline jõud võimendab oma tõlgendusi ja nägemusi sellest. Urmas Reinsalu komisjoni esimehena tundub Isamaa erakonna liikmena pigem tegutsevat oma erakonna suundumustele vastavalt ehk, et eesmärgiks on eeltasutud süsteemi likvideerimine? On ju just selle erakonna poliitikud korduvalt rääkinud üldsõnaliselt „optimaalsemast liinivõrgust” jms, kuid tegudeni kohtadel kohe kuidagi ei jõuta või töötatakse lausa vastu. Ja muidugi mitte ainult nende poolt! Võib olla nn uuemad poliitilised jõud võiks asju teistpidi näha? Tundub aga, et siiski mitte.

Näiteks EKRE jõudis juba Uute Uudiste portaali vahendusel rõõmustada eeltasutud bussiliikluse läbikukkumise üle, Eesti 200 genereerib ulmelahendusi ja Tulevikuerakond sisuliselt vaikib. Kahjuks pole aga ka majandusministri erakonnakaaslased Kagu-Eestis just ohtrasõnalised selle teema puhul. On siis üldse põhjust loota paremale tulevikule ja tulemustele?

Mina olen aga jätkuvalt veendunud, et eeltasutud bussiliiklus on eesmärkide täitmisele tublisti kaasa aidanud ja väga paljudele on olnud sellest olulist kasu. Eriti ääremaal. Mis aga on siis põhjusteks, et eeltasutud bussiliiklus on justkui läbi kukkunud? Eelkõige tegematajätmised ja seda valitsuse tasandilt kohalike ametnike tasandini välja, seega pole siin eeltasutud süsteemi süüd.

Arvestada tuleb kaasnevate vajadustega
See, et bussides ei pea enam pileti eest maksma, ei saa aga üksi eesmärke täita, kui pole arvestatud kaasnevate vajadustega. See nõuab palju tööd ja kogu süsteemi muutmist. Kagu-Eestis on nii puudused kui ka raskused eriti märgatavad, seda eelkõige hajaasustuse ja ka teedevõrgu tõttu. Ülesanne, milliseid teid kaudu ja millistes külades bussiliiklust tagada, on muidugi paras pähkel, sest nii reisijate arvu kui ka kulude mõttekuse koha pealt on need küsimused erilise tähtsusega.

Põhireegel, mille järgi bussiliiklus on atraktiivne siis, kui see on piisavalt tihe, polegi siin lihtsalt täidetav. Kas valida n-ö igasse külla vähemalt üks buss päevas või suurematesse küladesse mitu? Üks buss sobib vaid vähestele inimestele, töölkäimiseks aga enamasti üldse mitte. Kõikide külade jaoks aga buss mitu korda päevas sõitma panna on ülejõukäiv ja kindlasti ka majanduslikult võimatu. Seega on teataval määral paratamatu, et keskenduda saab vaid osadele bussiliinidele ja piirkondadele, osade puhul peab aga lootma, et tekivad võimalused Pargi&Sõida (sõiduauto pargitakse bussi- või rongipeatuse lähistele ja liigutakse edasi ühistranspordiga – toim) kasutamiseks.

Unustada ei tohi just seda, et kord-paar päevas sõitev buss ei sobi töölkäimiseks. Üldjuhul on selleks, et ajad sobiks inimestele, vaja bussi keskusesse jõudmist enne kl 8, 9 ja 10, keskusest tagasi isegi veel rohkem, peale kl 17, 18, 19 ja 20. On ka töökohti, kus töö lõpeb 22. Seega tähendaks vajalike busside käikupanek igal suunal ja erinevaid külateid pidi väga suurt kulu. Ja siinkohal tulebki esile üks olulisemaid muudatusevajadusi: liinid peaks, kui vähegi võimalik, toimima mitte piirkondade „korjeliinidena”, vaid liikuma ühest keskusest teise ning veel parem kui kolmanda ja neljandagi keskuseni, sest see oleks oluline võimalus uusi reisijaid bussidesse tuua.

Seni on Eestis keskendutud tõmbekeskustepõhisele bussiliiklusele ja see on üks suuremaid takistavaid tegureid. Tänaseks on isegi ilma uuringutetagi selge, et sõidusoove on erinevaid ja eesmärgiks ei tohi ollagi vaid töölesõidud. Just selle vigase eesmärgi tõttu viimasel paarikümnel aastal on liinivõrk moondunud ja iganenud.

Kui ikka Võru-Otepää, Põlva-Otepää või ka kaugemad ühendused nagu Võru-Pärnu sisuliselt otseliiklust ei oma, ei saa ka rääkida reisijakesksest ühistranspordist. Seda enam, et pikemad liinid annavad palju uusi võimalusi, sealhulgas kaugemad sõidud, sest see, kel selliseid sõite olnud, saab kohe aru, et olgu ümberistumised kui tahes hästi klappivad, on need olemuselt ebamugavad ja aeganõudvad igal juhul. Praegu mööda Eestimaad bussidega sõites saab oma kogemustele tuginedes aimu, kui oluline on inimestele saada bussiga mingisse peatusesse „teiselpool” keskust.

Sellesamaga seondub ka iganenud hankepõhine bussiliiklus, kus maakonnapiirid on suureks takistuseks ning see on üks suurimaid põhjuseid, miks busside täituvus ei ole nii hea kui võiks olla. Liinivõrgu aluseks ei saa olla liinid põhimõttel keskus-kolgas (vabandan selle termini pärast, kuid kolgastumise üks põhjus on ka halvad ühendused), sest see just paljud liinid täiesti tühjana hoiabki ja nii ongi populistide rõõmuks riigikontrolöri väidetel rohkem kandepinda. Sõita kahelt poolt varahommikul piirilähedastesse kantidesse, et alustada sealt inimeste vedu ning õhtul vastupidiselt tähendab aastas sadu tuhandeid tühikilomeetreid.

Liinid ühendagu keskusi
Kui aga bussid sõidavad ühe piirkonna keskusest teiseni ja vastupidi, oleks lugu teine, hoolimata isegi mõnel puhul varasest kellaajast. Vaja on isegi mitte kahte, vaid kolme-nelja või rohkemaidki keskust ühendavaid bussiliine, suvaliste näidetena toon esile Kose-Võru-Sangaste-Mägiste [raudtee]jaam-Tõrva-Kärstna-Viljandi, Värska-Ilumetsa jaam-Põlva-Kanepi-Otepää-Palupera jaam- Rõngu. Sellised liinid tagaks parema täituvuse ja väga erinevate sõidusoovidega reisijad väga erinevatel liini lõikudel. Ei saa ju arvata, nagu sooviks Värska suunale jäävatest peatustest inimesed ainult Põlvasse sõita, küllap on neidki, kel vaja Tännassilma, Puskarusse vm. Veelgi enam, sellised liinid annavad võimaluse inimestel sõita kõikides linnades olevatesse peatustesse, mis liinile jäävad, mitte ainult linna ühte serva. Praegu ju Kanepist tulija Lina peatusesse või Põlvast sõitja Võrus Turu peatusesse ei saa!

Sama lahendus sai välja pakutud ka ammusel kohtumisel Kagu ühistranspordikeskusega (ÜTK), aga lahendused on siiani poolikud. Hea lahendus on see, et maakonnaliinidega saab Võru linna seeski sõita, samas puudubki see võimalus Sõmerpalu, Kanepi, Põlva jt suundadelt tulijatele. Miks? Sama probleem on Räpinas, Põlvas ja mujal ehk et liinid algavad bussijaamast, mitte linna servadest. Nii on bussile minek reisija jaoks ajakulukas, ebamugav ja seega sobimatu. Pole siis ime, et endiselt autot eelistatakse. Lisaks meenub siinkohal üks paljude poliitikute ja ametnike korratud tees sellest, et bussiliiklust peab rongidega ühildama. Samas ei sõida Värskast, Räpinast, Põlvast, Võrust, Otepäält ega mujalt mitte ühtegi bussi Tartu raudteejaama!

Põlvas on küll olemas rongidega seotud linnaliin, aga ometi sõidavad siingi maakonnaliinidest raudteejaama vaid üksikud ja loo juurde valitud foto ongi just sellega seonduv. Tegelikkuses peaks Põlva bussijaam üle viidama raudteejaama. Muretseda pole tarvis, kõik praegused linna (sh praegust bussijaama) läbivad liinid jääks samaks, seega ka igast peatusest saaks endiselt bussile. Lihtsalt sellega lisanduks hulganisti liine, mis ka läbiks linna, vastupidiselt tänasele. Veelgi enam, Räpina bussid võiks sõita Tänassilmani, Rosmani vm, Kanepi, Krootuse jt liinid Himmasteni ehk et olemasolevaid liine ühildatakse jne.

Asjaga on seotud aga veel üks faktor: tihedam rongiliiklus. Seisev rong Koidulas ei ole regionaalpoliitika, aga piirkonnas pole vist ühtegi poliitikut, kes tahaks sellega tegeleda. Võib-olla lihtsalt ei saada aru selle olulisusest? Ka Taavi Aas jt süsteemi toetavad poliitikud ei taha kuidagi kohapealsetele erakonnakaaslastele juhiseid anda. Lihtsam on pilduda ümmargusi sõnu, mis peaks olema justkui piisav valijate usalduse võitmiseks?

Rongiliiklus siin on seda olulisem, et bussiliinid siinkandis läbivad väga paljusid rongipeatusi, seega suure osa liinide täituvust mõjutaks juurdeveoliinidena tegutsemine. Pole rongi, pole ka paljudel põhjust istuda bussi!? Olgu siis tegu tööle- või koolisõitudega, kaugemale sõitmisega, peredega liikumisega, piirkonda tulevate puhkajatega jpm. Sest juurdeveoliin täidab oma eesmärki vaid siis, kui on millele „juurde vedada”. Teisisõnu, sõitmiseks peavad olema põhjused, aga just sellega liikluse korraldajad ei arvesta ning seda alates majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumist kuni ÜTK-de ja omavalitsusteni välja.

Kuigi võiks eeldada, et ÜTK täidab ka eesmärke, mis neile seatud, siis tegelikkuses täna sisuliselt polegi bussiliine Vastseliina-Obinitsa-Koidula jaam, Värska-Ilumetsa jaam, Räpina-Veriora jaam, Mehikoorma-Ahja-Vastse-Kuuste jaam (isegi bussipeatust pole), Otepää-Palupera jaam, Antsla-Tsirguliina jaam. Võru-Mägiste jaam jms. Ja bussipeatusi pole ka Mägistes, Vana-Kuustes, Kiidjärvel jm rongipeatuste juures. Tegu on puhtakujuliselt kohalike ametnike viletsa töötegemisega. Kui rong sõidaks aga viis-kuus korda päevas, mis on täiesti reaalne ja võimalik, annaks see ülihead võimalused liinide täituvust muuta ja seega paremini eeltasutud bussiliikluse eesmärke täita.

Võrus aga hoolimata linna liinivõrgu ümberkorraldustest sisuliselt juurdevedu kaugbussidele endiselt puudub, seda enam, et kasutusel on nüüd intervallsõiduplaan ja sageli see sõitjatele ei sobi. Maakonnaliinide liikumine kahte põhitrassi pidi läbi linna tekitaks ju lisavõimalusi? Muidugi peaks ka kommertsvedajad mõtlema oma panusele ja pakkuma linna teisest servast alustavaid kaugbussiliine. Teisest küljest võib massiline maakonnaliinide linnast läbisuunamine vähendada vajadust linnaliinide järele ehk siis teisest küljest kulusid vähendada.

Bürokraatia takistab
Äsja ilmus LõunaLehes intervjuu Kagu ÜTK juhi Sander Saarega. Muuhulgas mainis ta sedagi, et teenuse maht Kagu-Eestis on kõvasti suurenenud. Paraku maht üksi ei ole see, mis peaks reisijate arvu kasvatama. Oluline aga mainitu, et haldusreform pani inimesi rohkem külastama maakonnakeskusi ja kindlasti tulevikus toovad muutused veelgi rohkem põhjusi sõitmiseks.

Saar ütleb ka, et „Kagu ÜTK on võtnud üheks eesmärgiks uutel spetsialistidel töötada välja uusi lahendusi, mida oleks võimalik ka reaalselt rakendada”. Siin küllap peitubki üks konksudest, nimelt takistab bürokraatia vaba piiriülest liinivõrku loomast vm kaasaegsete lahenduste käivitamist. Kuni selle jt probleemide lahendamisega tegelema ei hakata, jäävad alles juba tuttavad probleemid, mis sõiduvõimalusi oluliselt parandada ei lubagi. Kindlasti saab aga nõustuda sellega, et neil liinidel, kus sõitjamaksumus väga kõrgele küünib, tuleb vastu võtta ka karme otsuseid. Aga loomulikult peale seda, kui alternatiivsete võimalust kuludega on asjad selged.

Meenub omaaegne Igor Taro tõdemus, et vaja on rohkem nõudeliine. Hoolimata vist 2012 tehtud uuringust neid liine ei käivitatudki ja nüüdseks on majandusminister ka tõdenud, et nõudeliinid ei ole odav lahendus. Mis sest, et Taro vastupidist väitis. Kindlasti on neil siiski oma plussid ja väga hõreda asustusega kantides peab see ka toimima, erinevalt neist kohtadest, kus on siiski võimalik regulaarliine käigus hoida. Üldiselt aga oli intervjuu üpris sisutühi ehk et kõige olulisemaid küsimusi, rongiliikluse seostest kuni liinide ühildamiseni, ei puudutatudki. Mingeid teadmisi siiski sai.

LõunaLeht kirjutab: „Otseseks takistuseks ÜT kasutamisel on ebasobiv liinivõrk ning maakonnakeskuseses vajalikke asjatoimetusi välistavad busside väljumisajad”. Sellega saab vaid nõustuda.

Millal ÜTK-d ja poliitikud reaalselt tegutsema hakkavad ja mida poliitikud enne valimisi taas lubavad, saab ehk peagi näha. Kindlasti süsteemi vastased rebivad rõõmuga riigikontrolli auditist välja neile sobivaid lõike. Kas ja kuidas põhjendused vett peavad, on aga juba valijate otsustada.

Vt ka „KALLIS JA LONKAV TASUTA ÜHISTRANSPORT: kas riigikontroll lööb piletita liinibussidele hingekella?” 25. märtsi LõunaLehest.

 

Autor: NEEME SIHV, ühistranspordiaktivist
Viimati muudetud: 01/04/2021 09:43:26