Foto: LL arhiiv

Riigikontroll leidis äsja avaldatud auditis, et tasuta ühistransport Eestis lonkab ja ühtlasi muutub see maksumaksjale üha kallimaks. Arvude valguses võib juhtuda, et riigil ei jää ühel hetkel muud üle, kui süsteem väga kriitilise pilguga üle vaadata. Mujalt kui riigikontrollist aga kostab praeguse ühistranspordi korralduse kohta pigem kiidusõnu. Kagu ühistranspordikeskus märgib omalt poolt, et kui koroonaaeg välja arvata, siis on meie kandis bussiga pigem rohkem sõitma hakatud.

Räpinas elav ja Tartus tööl käiv Ülle (nimi naise palvel muudetud) on tasuta ühistranspordi ja selle korraldusega oma kogemuse põhjal väga rahul.

„Koroonaajal pidin hakkama maakodust linna tööle käima. Kui ma seda oma rahakoti peal teeksin, siis jääkski ainult töölkäimise rõõm, palk läheks bussipiletite peale ära,” rääkis naine. „Algul viis meie kandist hommikuti Tartusse üks kommertsliin, aga bussi väljumisaeg oli jabur ja mingil hetkel pandi liin reisijate vähesuse tõttu üldse kinni. Siis pandi käima tasuta liinid – väga arukal ajal. Saan ilusti üheksaks linna ja õhtul peale tööd tagasi ka.”

Aga (tasuta) ühistranspordi korraldust analüüsinud riigikontroll kärbib Ülle-suguste rõõmu. Inimestele tasuta bussisõit läheb riigile järjest kulukamaks ega ole inimesi autodest bussidesse meelitanud, leiab maakondlikku ühistransporti analüüsinud riigikontroll oma auditis. Lisandunud liinikilomeetrite taga on seegi, et äriettevõtted pole suutnud n-ö tasuta transpordiga konkureerida ja on pidanud tegevuse lõpetama.

Riigikontroll märgib auditis, et 2018. aasta teisel poolel toonase valitsusliidu leppe alusel käima pandud elanikele tasuta ühistransport tähendab riigile igal aastal üha suuremat kulu. Prognoosid näitavad, et rahavajadus maakondliku bussitranspordi korraldamiseks on 2021. aastal 52,1 miljonit eurot, mis järk-järgult suureneb 2024. aastaks 64,6 miljonini. Enne inimestele nulleurose piletihinnaga maakondliku ühistranspordi võimaldamist toetas riik maakondlikku bussitransporti 2017. aastal 21,9 miljoni euroga.

Nulleurose piletihinna võimaldamise üks eesmärke oli soov suurendada ühistranspordi kasutajate hulka, jätkab riigikontroll. Transpordi arengukavas 2014‒2020 oli seatud eesmärk suurendada ühistranspordi kasutajate osakaal töölkäijate hulgas aastaks 2020 suuremaks või võrdseks 25 protsendiga. Seda eesmärki ei ole praeguse korralduse ja elanikele tasuta transpordi võimaldamisega saavutatud, väidab riigikontroll. Küll aga peatus ja stabiliseerus paariks aastaks ühistranspordi kasutajate osakaalu vähenemine ning see on positiivne.

Teine eesmärk oli muuta maakonnasisene liikumine maapiirkondade elanikele taskukohasemaks. Transpordiameti andmetel kasvas sõitjate arv 2019. aastaks võrreldes 2018. aastaga 15%, mis ameti hinnangul on lisandunud peamiselt just varasemate sõitjate varal. Oma mõju oli ka näiteks sularahapettuste tõttu varem statistikas kajastamata sõitjate lisandumisel ja kommertsliinide sulgemisel.

Otseseks takistuseks ühistranspordi kasutamisel on ebasobiv liinivõrk ning maakonnakeskuses vajalikke asjatoimetusi välistavad busside väljumisajad.

Riigikontrolör Janar Holm osutas riigi kulude kiirele kasvule ühistranspordi rahastamisel. „Suhteliselt lühikese aja jooksul võib eeldatavasti näha maakondliku ühistranspordi kulude kolmekordistumist,“ ütles Holm. Enne elanikele tasuta ühistranspordi kehtestamist 2017. aastal toetati riigieelarvest maakondlikku bussitransporti 21,9 miljoni euroga, 2019. aastal aga 43,1 miljoniga. Transpordiameti prognoosid näitavad, et 2024. aastal läheb maakondliku bussitranspordi korraldamine riigile maksma 64,6 miljonit eurot.

„Olukorras, kus kulud nulleurose piletihinnaga jätkamiseks suurenevad igal aastal oluliselt, on asjakohane küsida, kas Eesti suudab sellist süsteemi üleval pidada,“ ütles riigikontrolör Holm.

Riigikontroll peab võimalikuks, et raha tuleks suunata hoopis liinivõrgu sobivamaks muutmiseks ning tagada nulleurose piletihinnaga sõit ainult neile, kellele see on toimetulekuks hädavajalik. Üks võimalus on pakkuda nõudmisel põhinevat transporti või teisi paindlikke lahendusi.

Segaduse tõttu maksab riik osas piirkondades ka selliste liinide eest, mis ei ole vajalikud maakondliku liinivõrgu toimimiseks ning mida peaks rahastama omavalitsus, leidis riigikontroll. Näiteks ei korralda Võru linn iseseisvalt vedu ühelgi bussiliinil. Kõik Võru linna bussiliinid on maakondlikud ning kogu Võru maakonna territooriumil katab riik ühistranspordi kulud. Teisalt korraldab näiteks Võrust pisut suurema rahvaarvuga Rakvere linn transporti ise ja sõit on kasutajatele tasuline.

„Riik ei saa avaliku teenuse osutamisel lähtuda ainult tulususest, vaid peab tagama kättesaadavuse kõigile elanikele!” kommenteeris auditit majandus- ja taristuminister Taavi Aas. „Maakondlikud bussiliinid on oluline avalik teenus, mida tuleb osutada nii tihe- kui hajaasustuses, mistõttu hinnangu andmine kogu ühistranspordisüsteemile pelgalt kulu pealt näitab vaid teenuse ühte tahku.”

„Meie viimaste aastate ühistranspordi kasutamises on olnud palju positiivset. Üleminekuga riiklikult tasuta maakondlikule ühistranspordile on kasvanud inimeste bussisõitude arv kolmandiku võrra. Reisijate arv on jäänud samale tasemele, kuid see-eest teevad nad rohkem igapäevaseid käike bussiga. Tasuta ühistranspordist on eelkõige võitnud eakad ja kooliõpilased,” tõdes minister.

Kagu ühistranspordikeskus: me ei saa eluliselt vajalikke liine lihtsalt maha võtta
MTÜ Kagu Ühistranspordikeskus juhatuse liige ja logistikajuht Sander Saar vastas LõunaLehe palvele riigikontrolli väiteid kommenteerida väga põhjaliku kirjaliku aruandega, mille avaldame lühendatud kujul.

Riigikontroll tõstis oma auditis äsja esile, et praegune ühistranspordi korraldus ja tasuta bussisõidu võimaldamine muutub riigile üha kulukamaks.

Ühistranspordi, nagu ka iga teise valdkonna kulude suurus on otseses seoses elukalliduse ning raha väärtuse muutusega ajas.

Riik toetab maakondlikku ühistransporti kui avalikku teenust sihtotstarbelise doteerimise kaudu. Dotatsioonisummade suurust mõjutavad mitmed tegurid. Tulenevalt üldisest elu kallinemisest on ka liiniveo kilomeetri hind ajas kasvanud. Selle kulukomponendi muutus ei sõltu kuidagi ühistranspordikeskuse tegevusest või sellest, kas sõit on maakonnaliinidel tasuta või tasuline. Tasuta ühistranspordi kehtestamisel kadus valemist piletitulu ning see tulukomponent tuli asendada dotatsiooniga.

Meie korraldada olevas liinivõrgus moodustas piletitulu 2017. aastal 23% kogukulust ning 2018. aastal 9,5%. Ehk on näha, et ka varem, kui maakonnaliinidel oli pilet, kattis piletitulu alla veerandi liinivõrgu korraldamise kuludest. Pileti kadumisel suurenes vastavalt dotatsiooni vajadus.

Dotatsiooni vajadus on kasvanud ka seoses asjaoluga, et on suurenenud meie osutatava teenuse maht. Näiteks 2020. aastal me osutasime üle 350 000 kilomeetri võrra rohkem liiniveoteenust, kui seda tegid Põlva ja Võru maavalitsused aastal 2017.

... ent inimesed ei ole hakanud rohkem ühistransporti kasutama.
Riigikontroll lausub enda aruandes, et nulleurose piletihinna tõttu on reisijate osakaalu vähenemine paariks aastaks peatunud. Kagu ühistranspordikeskuse korraldataval liiniveol on reisijate arv olnud pigem kasvutrendis kui paigalseisus. Välja arvatud COVID-19 levikust tingitud mõjutused, mille tõttu kannatasid oluliselt 2020. aasta reisijate arvud.

Võttes arvesse viiruse senist jätkuvat levikut, saab 2021. aasta reisijate arv taas olema märkimisväärselt väiksem kui tavatingimustes. Nakkuse saamise hirmus inimesed pigem ei kasuta ühistransporti, kui neil on võimalik kasutada alternatiivseid võimalusi. Need, kes ühistransporti veel kasutavad, teevad ka pigem vaid hädavajalikke sõite.

Tasuta maakondlik ühistransport kehtestati Põlva- ja Võrumaa avalikel liinidel 1. juulist 2018. Riigikontrolli aruandes on välja toodud reisijate arvu muutus võrreldes ühte aastat (2018), millest poolel kehtis tasuta sõidu võimalus, teise aastaga, mil oli läbivalt võimalus tasuta sõita (2019).

Kui tahta hinnata tasuta sõiduvõimaluse ning Kagu ühistranspordikeskuse poolse liinivõrgu ajakohastamise mõju, oleks mõistlik võrrelda aastat 2017, mil ühistransporti korraldasid veel maavalitsused ning kehtis ka pilet, aastaga 2019, mil maakondlikku liinivedu Põlva ja Võru maakonnas korraldas ühistranspordikeskus ning reisijatele oli sõit tasuta. Sellest võrdlusest joonistub välja, et tehtud sõitude arv on suurenenud 2017 vs. 2019 kahe maakonna peale 315 101 sõidukorra võrra.

Peamiselt on suurenenud maakonnakeskusi teenindatavate liinide kasutamine. Vaadeldaval perioodil toimus ka haldusreform, mistõttu mitmed kohaliku taseme teenuspunktid tsentraliseeriti ning see suurendas ka reisijate vajadust külastada senisest tihedamalt maakonna või uute ühendvaldade keskusi. Ka linnalähipiirkondi teenindavatel liinidel on toimunud reisijate arvu kasv.

Samuti võiks transpordiamet ja ühistranspordikeskused riigikontrolli soovitusel muuta liinivõrku elanike tegelikust liikumisvajadusest lähtudes.
Riigikontroll juhib tähelepanu, et bussiliinivõrk ei pruugi vastata kõigi elanike vajadustele, sest tegelikku liikumisvajadust on vähe uuritud.

Samas tõstab riigikontrolli audit aga esile, et Kagu ühistranspordikeskus on üks vähestest, kes on liikumisuuringuid korraldanud.

Kagu keskus on võtnud endale üheks eesmärgiks võimaldada uutel spetsialistidel rakendada enda teadmisi ning töötada välja uusi lahendusi, mida oleks võimalik ka reaalselt rakendada. Nagu varemgi, on ka käesoleval aastal Kagu keskuses tegemas oma lõputöid uued tudengid, kelle uurimisobjektiks on just meie korraldatav liinivõrk. Käesoleval aastal on meie juhendamisel valmimas üks bakalaureusetöö ning kaks magistritaseme akadeemilist tööd.

Keskmine sõidu maksumus inimese kohta on 6,31 eurot ning leidub ka liine, kus sõit maksab üle 100 euro.
Kui praegust regulaarset liinivedu peetakse liialt kalliks, siis tähendab see, et tuleb võtta vastu otsus, alates millisest korralduskulust me loeme liini liialt kalliks. Seejärel tuleb selgelt otsustada, kas selle liini asemel tuleb pakkuda muid sõiduvõimalusi.

Selle tarbeks peab olema ka teada, mis saab olema alternatiivse sõiduvõimaluse (nt nõudetranspordi) kulu. Seejärel saab langetada otsuse, kumma teenuse osutamine on esiteks vajalik ning teiseks majanduslikult otstarbekam.

Selle eelduseks on ka see, et on teada, mis see „nõudetransport“ endast kujutab ning mis on selle osutamise kulud. Nüüdseks on transpordiamet algatanud Eesti ühistranspordi arendamise tegevuskava, mille raames soovitakse välja töötada regioonidepõhised ühistranspordi teenindustaseme normid. Need saaksid vastavalt regioonide eripäradele olema liinivõrgu kujundamisel süsteemseks aluseks. Tulemuseks on tööriist, mis aitab otsustada, kuhu on busse juurde vaja, kuhu suunata piiratud ressursse või kus osutada alternatiivseid sõiduvõimalusi.

Eelnevat arvesse võttes on transpordiamet loomas eeldusi ning koostöös ühistranspordikeskustega kujundamas uue nõudepõhise avaliku ühistransporditeenuse mudelit. Selle tegevuse daatumiks on arengukavas 2023.

Kagu ühistranspordikeskus on ka omalt poolt loomas eeldusi uue teenuse osutamiseks hajaasustuses, kui on selginenud, milline see teenus olema peab. IT-lahendusega oleme peagi valmis saamas ning uues maakonnaliiniveo hankes soovime luua võimaluse vedajale kasutada veoteenuse osutamiseks ka M1 kategooria sõidukeid, kuhu kuuluvad ka näiteks kuni üheksakohalised väikebussid.

„Tuleks hinnata olemasolevate liinide puhul ja uute liinide avamisel nende majanduslikku otstarbekust, arvestades ka alternatiivseid liikumisvõimalusi.”
Sõiduplaanide koostamisel lähtume transpordiameti kinnitatud sõiduplaanide koostamise juhendis toodud nõuetest.

Juhendi kohaselt koostatud sõiduplaanid annavad transpordiametile võimaluse hinnata, kas ühistranspordikeskuse avatavad liinid on majanduslikult otstarbekad. Kooskõlastamata liinidele ei eraldata ka raha.

Palun teie kui ühistranspordi korraldaja kommentaari – kuivõrd olete riigikontrolli järeldustega nõus või mitte?
Nagu iga auditiga, on ka selles auditis punkte, millega on võimalik nõustuda, ning punkte, millega mitte.

Millised on kagupiirkonnas kõige kulukamad liinid ja kui palju sellistel liinidel sõit n-ö keskmist ehk 6,31 eurot inimese kohta ületab? Milline liin võiks olla ühistranspordikeskuse suurim murelaps?
Kagu ühistranspordikeskuse hallata on 4,5 miljonit kilomeetrit liine aastas. See jaotub omakorda 321 liini vahel. Ühe reisija teenindamise kulu liinil X ei ole tihti sama järgmisel kuul. Näiteks on praegune alates mullu märtsist kestnud viiruse levik mõjutanud olulisel määral liinide täitumust.

Suurimad reisija teenindamise kulud on üldjuhul liinidel, mis täidavad hajaasustusega piirkondades n-ö sotsiaalteenuse eesmärke. Lõuna-Eesti rahvaarv on pidevas languses ning ka siia alles jääv elanikkond on pigem vananev. Inimesed liiguvad ka maakonna sees elama pigem maakonna keskuse suunas. See seab praegusele ühistranspordivõrgule täiesti uued ülesanded.

Siinkohal tuua välja ühte liini, mis on murelaps, pole õige, vaid lahendada tuleb palju suurem probleem.

Kas leidub praeguse seisuga ka veel selliseid liine, kus kasutajaskond on minimaalne, aga samas liini käigust ära võtta ei saa?
Kindlasti! Meie eriti suur tähelepanu on alati liinidel, kus me tuvastame ühe reisija teenindamise kulu suuremana kui 10 eurot. Me analüüsime nende liinide tööd, suhtleme asjasse puutuvate huvirühmade ja vedajatega ning proovime leida võimalusi liini selliseks muutmiseks, et ei kannataks praeguste reisijate sõiduvajadused, kuid et me leiaks liinidele ka uusi kasutajaid.

On liine, kus reisijaskond on väga väike, kuid samas väga püsiv. Tegu on liinidega, mis on inimestele eluliselt vajalikud, et nad saaksid käia tööl, koolis, poes, arsti juures jne. Me ei saa neid liine lihtsalt maha võtta.

Kuivõrd on meie piirkonnas mõjutanud liinide kasutatavust koroonakriis?
Reisijate arvu muutuse andmetest on näha, et 2020. aastal on liinide täitumus ca 25% vähem kui 2019. aastal. COVID-19 levik on riigis senini suur ning tänaseks päevaks on liinide kasutus vähenenud juba 30% võrra.

 

Autor: VIDRIK VÕSOBERG
Viimati muudetud: 25/03/2021 10:05:53